Ford Mustang

El Ford Mustang es un automóvil fabricado por Ford Motor Company. Se basó inicialmente en la segunda generación del modelo norteamericano Ford Falcon, un vehículo del segmento C.^[1] Introducido al mercado el 17 de abril de 1967,^[2] el Mustang fue el modelo más exitoso desde el Ford A.^[3]
Los Mustang crearon el tipo de vehículo americano "pony car" — cupés deportivos con largos capós y cortas cubiertas traseras —^[4] que ha tenido entre sus máximos rivales al Chevrolet Camaro de GM,^[5] el Javelin de AMC^[6] y el renovado Plymouth Barracuda de Chrysler.^[7] También ha inspirado a modelos como el Toyota Celica y Ford Capri, que fueron importados posteriormente a Estados Unidos

Origen

Iniciada la década de 1960, los automóviles deportivos europeos no batían a sus rivales estadounidenses pues estos no tenían rival comparado con los deportivos europeos de potencia y prestaciones ridiculas en comparacion con los americanos. Mientras esto continuaban construyendo coches grandes y pesados con motores grandes y potentes, los europeos tenían modelos más pequeños, livianos y con mejor comportamiento en carretera.
Ford presentó el Thunderbird, que era prácticamente un roadster europeo y que nació para competir directamente con el Chevrolet Corvette, el clásico superdeportivo estadounidense. El Thunderbird caló hondo en los clientes de la época, pero a comienzos de los años 60 comenzó a perder atractivo. Dado este motivo, Lee Iacocca, presidente de la Ford Motor Company comenzó, junto a su equipo de Ford, a diseñar al sustituto del Thunderbird, el cual debía superar los estándares de este vehículo.

Ford Mustang GT.

Durante años estuvieron trabajando en un comité especial para el diseño de ese nuevo modelo y lo que se sacó en claro es que debía ser un coche relativamente pequeño, ligero y que, inspirado en los deportivos europeos, debería tener sillas individuales y palanca de cambios en el piso, el cual con el tiempo se ha convertido en el pony car preferido de América.

Nacimiento del Mustang

El futuro Mustang incluía la posibilidad de escoger entre dos tipos de carrocería (coupe o descapotable), varios tipos de motores, diferentes tipos y colores de tapizado interior y transmisión manual o automática entre otros. El Mustang estuvo a punto de ser llamado Cougar, nombre que recibiría más tarde otro vehículo de Ford. El automóvil fue diseñado sobre la base mecánica del Ford Falcon de forma que las piezas de transmisión y suspensión no tuvieron que crearse de cero sino que simplemente se adaptaron al nuevo chasis.
El deportivo Ford Mustang se presentó oficialmente en la Feria Mundial de Nueva York el 17 de abril de 1964 y se convirtió de inmediato en un éxito con más de veinte mil unidades vendidas el primer día, casi medio millón de unidades vendidas en su primer año de existencia y más de un millón de modelos fabricados dos años después de su fecha de lanzamiento, totalizándole a la empresa más de mil millones de dólares en utilidades en sus primeros veinticuatro meses de vida.

Carroll Shelby y Mustang

Shelby Mustang GT500 2009, en una exposición de Los Ángeles en 2008.

Sin embargo, los máximos mandatarios de Ford querían ver a su Mustang compitiendo directamente con sus rivales en un circuito profesional. Para ello se recurrió a Carroll Shelby (ex-corredor que fabricaba prototipos de carreras y competición conocidos como Cobras) quien ya tenía algún contacto de negocios con Ford Motor Company. Así surge el fastback como un tercer tipo de carrocería para el Ford Mustang en 1965 y así mismo este fastback es la carrocería base sobre la cual se crea el Shelby GT350.
Los diseños originales del Ford Mustang fueron un éxito, sin embargo, el modelo que ha perdurado como un clásico de la familia Mustang es, sin duda, el Ford Mustang Shelby GT500.
Con Carroll Shelby al frente del programa de carreras de Ford, se hicieron famosas las distintivas bandas blancas que cruzaban a sus coches modificados como el también famoso Ford GT40.
El debut del Mustang Shelby GT350 fue en enero de 1965. Y tiene su primer éxito en competencias tan solo un mes después al ganar su primera carrera en Green Valley, Texas. En noviembre de 1966, Shelby lanzó el legendario Mustang Shelby GT500.

El famoso "Eleanor", un Ford Mustang Shelby GT500 de 1967, que utilizó Nicolas Cage en la película 60 segundos.

Para febrero de 1970, y tras la caída en la venta de automóviles de competencia de la línea Ford-Shelby, Ford concluye el contrato con Carroll Shelby.
La desaparición del logo Ford de la parte delantera del capó distinguirían (con el paso de los años) de lo que sería un clásico del que no lo es. El Fastback cedería su lugar al SportsRoof con algunos cambios físicos para tener las medidas necesarias para las competencias norteamericanas. En 1970, se cambiaron casi todos los motores disponibles, quedando en oferta los modelos Mach 1, Boss 302 y el Boss 429. Para 1971, el coche volvió a incrementarse en longitud, quedando como versiones disponibles el Mach 1 y el Boss 351.
Las nuevas tendencias anti-contaminantes de la época obligaron a Ford a ofrecer para el Mustang sólo la versión Mach 1 para 1972. 1973 significó la última etapa de la primera generación de los Ford Mustang. El modelo final, uno con ligeras modificaciones respecto al anterior. La era de los Mustang pura sangre había terminado para siempre, o al menos hasta ese día.
El Mustang II, obligado a ser más pequeño en todos los aspectos respecto a sus antecesores por la crisis del petróleo, era un 4 cilindros en línea que distaba mucho de los pura sangre. Este modelo permaneció casi sin cambios hasta 1979, cuando se logró un modelo más grande y ligero gracias a la utilización de nuevos materiales. Hasta ese entonces, el Mustang había cambiado de cara, de un superdeportivo a un vehículo de lujo.

Primera Generación: 1964 - 1973

Primera generación
Período	1964 - 1973
Configuración	Motores: 170 en³ Thriftpower I6 200 en³ Thriftpower I6 250 en³ Thriftpower I6260 en³ Windsor V8 289 en³ Windsor V8 302 en³ Windsor V8 302 en³ Boss 302 V8 351 en³ Windsor V8 351 en³ Cleveland V8 390 en³ FE V8 427 en³ FE V8 428 en³ FE V8 429 en³ Cobra Jet V8
Similares	Chevrolet Camaro

Ford Mustang Shelby GT350 de 1969.

Ford Mustang Mach 1 de 1972.

El equipamiento básico que incluía el primer Mustang consistía en un motor de seis cilindros y 170 pulgadas cúbicas (proveniente del Falcon, así también todo el conjunto de chasis-bastidor), transmisión de tres velocidades, ruedas completas forradas, cojinete rellenado y alfombrado. Pesaba 2572 libras y el precio de lanzamiento fue de 2.368 dólares.

Ford Mustang Fastback de 1967.

Ese año entre los planes más optimistas de Ford estaban conseguir vender cuando menos 100.000 Mustang, pero sólo en el primer día en el mercado hubo 22.000 pedidos del modelo, y en su primer año, 1964, las ventas alcanzaron la asombrosa cifra de 417.000 automóviles.
El primer Mustang que salió de la cadena de producción comercial fue el Wimbledon White, un convertible con motor V8 que ilustra este artículo, que ahora, tras algunas peripecias está en exhibición permanente en el Museo de Henry Ford, en Dearborn, Míchigan, donde residen las oficinas principales de la corporación Ford Motor Company. En 1965 es presentado el Shelby GT350 con motor V8 289-cid y 306 caballos de potencia. Las ventas de Mustang pasan de un millón en marzo de ese año. Aunque fue prácticamente en secreto, Ford realizó un modelo único, para un rico empresario, en un color naranja, que cogieron del usado en algunos camiones mack, de ahí su nombre "Mack´s orange", que fue descubierto actualmente al decapar la pintura roja que lucía en manos de su último propietario, un modelo único.
El modelo de 1967 es considerado por muchos como el mejor diseño de Mustang de esa época, y tal vez de todas. En ese sentido el Mustang 2005 y 2006 que tanta aceptación ha tenido se ha basado en los parámetros de diseño del modelo de 1967. Tiene una presencia más agresiva y se le agregaron elementos importantes. Ese mismo año salió a la venta el Shelby GT500 impulsado por un gran motor V8 de 355 caballos de potencia.
Exteriormente, el coche creció, tanto de ancho como de largo. Estos cambios de tamaño buscaban darle la posibilidad de alojar motores más grandes como el 390 de 320 CV. Y es que al Mustang le había salido un duro competidor: Chevrolet, nuevamente, pero esta vez con el Camaro.
Uno año después, el 1 de abril es presentado el motor 428 Cobra Jet como parte de un paquete de opciones dirigido a los entusiastas de las emociones fuertes en las carreteras. El nuevo modelo, además, presenta algunas novedades como radio AM/FM, posibilidad de motor 302 y las letras FORD, que desaparecieron de la parte delantera del capó.
La filosofía "para todas las necesidades" cede el paso a 11 diferentes combinaciones y se añaden nuevos modelos a la línea de producción de 1969 que incluye, entre otros, el Boss 302 de 290 caballos de potencia, mientras que el Boss 429 sube a 375 caballos de potencia, así como el Mach I y el lujoso modelo Grande. También se ofrece por primera vez el motor V-8 "Windsor" que produce 250 caballos de potencia con carburador de dos tubos, o de 290 caballos de potencia con carburador de cuatro tubos.
En 1970 aparece el Shaker, "contra todos los vientos", equipado con un motor V8 más grande. Este año no supuso demasiados cambios en el modelo, salvo detalles externos como las luces frontales (2 en vez de 4) o guardabarros con luz reflectiva. En el apartado del motor sí hubo cambios más notables, ya que se dejó de usar el 390 y el 351-2V Cleveland y 351-4V Cleveland reemplazaron al 351 Windsor de los años anteriores. El Mach 1, el Boss 302 y el Boss 429 fueron los modelos disponibles en 1970.
En el año de 1971 se realizó la última gran modificación de la primera generación del Ford Mustang. Creció más de 5 centímetros de longitud y casi 6 de ancho respecto al modelo de 1970. Se pone fin a los motores de 200 pulgadas así como el 428, el Boss 302, y el Boss 429. Quedando así los motores Boss 351, 429 y el Ram Air 429. El Boss 351 era un motor que desarrollaba 330 caballos mientras que los 429 llegaban a 370. El Mach 1 se continuó ofreciendo durante este año con cualquiera de los motores V8, una parrilla especial en forma de colmena, paragolpes de un color especial eran características ofrecidas únicamente con el Mach 1, así como etiquetas "Mach 1" en los guardabarros. En 1971 el Boss 351 reemplazó al Boss 302 y al Boss 429. El Boss 351 poseía un capó con seguros de giro y líneas especiales en el cuerpo del automóvil además de una suspensión de competición, frenos de disco frontales y doble escape.
El Mustang de 1972 sucedió a todos los modelos Boss, sin embargo, la versión GT 302, 351, 429, etc. dotado con un V8 Cleveland, y 250 CV fue el que ocupo su lugar, sin llegar a desarrollar los más de 300 CV que desarrollaba el Boss, pero ofrecía el mismo estilo coupé y magnifico desempeño. Tiempo después debido a las fuertes restricciones gubernamentales acerca de la economía de combustible, quedando como representante de la línea de alto desempeño el Mach 1. 1973 fue el último año del Mustang "grande".

[editar] Segunda Generación: 1974 - 1978

Segunda Generación
Período	1974 - 1978
Configuración	Motores: 140 en³ I4 171 en³ Cologne V6 302 en³ V8/205 hp brute

El Ford Mustang cambió y se convirtió en el Mustang II, un modelo más pequeño y menos consumidor con motor de 4, 6 y 8 cilindros. El sacrificio hecho en la reducción en el tamaño del motor así como del automóvil en sí se compensó con interiores más lujosos. En 1976 aparece el Cobra II, con el propósito de recordar la fama de los Mustangs Shelby. Un año después, Ford, en un intento de atraer a los fanáticos del convertible, ofrece un nuevo paquete de coches deportivos de cuatro velocidades y transmisión manual. El nuevo modelo King Cobra es el primer Mustang en usar la insignia "5.0" en el año 1978.
Durante la década de los sesenta, los fabricantes siempre estuvieron a la caza de soluciones para lograr el mínimo consumo de combustible y es así como se comenzó a trabajar con materiales como plástico, aluminio y defensas de uretano.
Los interiores, modelos y acabados esteticos variaron de país a país. El MII fue uno de los mustangs mas vendidos en la historia y gracias a él la dinastía sigue hasta la fecha.

[editar] Tercera Generación (1979 – 1993)

Tercera Generación
Período	1979 - 1994
Largo / ancho / alto / batalla	4613 / 1732 / 1323 (1321 mm el modelo coupé)
Similares	Chevrolet Camaro

Ford Mustang GT Convertible.

Durante esta tercera etapa, la gente de Ford decidió ponerse manos a la obra para rediseñar y reinventar el vehículo para la tercera generación. Aunque se perdieron muchos de los elementos originales, el resultado fue un coche mucho más moderno, que permaneció sin cambios drásticos casi 15 años.
Su exterior fue algo totalmente novedoso. El Mustang fue uno de los primeros autos en eliminar las defensas externas e integrarlas a la carrocería tanto en la parte delantera como en la parte trasera. Además obtuvo cambios importantes en la suspensión, con una suspensión más larga en la parte delantera del tipo MacPherson y sustituyendo los muelles por resortes en la parte trasera.
Ford utilizó la plataforma "Fox", tomada del Fairmont, un sedán equivalente al Falcon pero desarrollado hacia finales de los 70. En dimensiones era más largo que el Mustang II, pero aun así era más ligero. Sin embargo, todavía no era lo que había sido en términos de potencia ya que en la segunda etapa, el coche perdió potencia en detrimento de un consumo más aceptable. Ford lo ofrecía con motores de cuatro, seis y ocho cilindros. Los más potentes eran los de ocho cilindros y el cuatro turbo. Ambos generaban 140 caballos de potencia.
Los aficionados del Mustang y de los descapotables tuvieron que esperar hasta 1983 para volver a ver un modelo descapotable. Estos Mustangs habían desaparecido con la primera generación, y les tomó diez años y dos generaciones volver a estar en las salas de exhibición. Un año más tarde apareció uno de los Mustang más valorados de ésta generación, el SVO. Su frontal era diferente a los de cualquier otro Mustang y también lo era su tren motriz. Ford utilizó un motor de cuatro cilindros y 2.3 litros de desplazamiento turboalimentado. Generaba 175 caballos y 210 lb-pie de par.
En 1986 apareció el primer Mustang V8 con inyección electrónica. Ford decidió sustituir el carburador por un sistema de inyección más avanzado. El sistema de inyección permaneció prácticamente sin cambios durante diez años. Los coleccionistas de Mustang se mostraron al principio contrarios a ésta nueva tecnología, pero después de probar las mejoras de una inyección controlada y a los 225 caballos de potencia en los nuevos motores rápidamente la aceptaron. Un año después, en 1987, el Mustang es profundamente rediseñado, con nueva carrocería más etérea. El V8 de 5.0 litros ahora produce 225 caballos de fuerza. Para lograr esto, incorpora cambios sustanciales en el motor como el roller-cam y cabezas que permitían un mejor flujo de la admisión y el escape.
El 25 Aniversario del Mustang era una de las fechas marcadas en rojo por los aficionados al coche del caballo salvaje. Para el 25 Aniversario de Mustang todos los vehículos producidos entre el 17 de abril de 1989 y el 17 de abril de 1990 llevan inscripto el motivo "25 años".
1993 fue el último año de esta generación y año del más rápido Mustang hasta el momento, el Mustang Cobra, desarrollado por el recién formado Equipo de Vehículos Especiales (SVT).

[editar] Cuarta Generación (1994 – 2004)

Cuarta Generación
Período	1994 - 2004
Configuración	Motores: 3,8 L (232 CID) OHV 94-04 LX Essex V6 5,0 L (302 CID) OHV 94-95 GT Windsor V8 5,8 L (351 CID) OHV 95 Cobra R Windsor V8 4,6 L (281 CID) 2v SOHC 96-04 GT Modular V8 4,6 L (281 CID) 4v DOHC 96-98 Cobra Modular V8 4,6 L (281 CID) 4v DOHC SC 03-04 Cobra Modular V8 5,4 L (330 CID) 4v DOHC 2000 Cobra R Modular V8
Largo / ancho / alto / batalla	4610-4661 / 1824-1857 / 1344-1356

La cuarta generación del Mustang es, en cuanto a motor, la misma que la tercera. Ford sigue basándose en la plataforma Fox para sus nuevos vehículos, pero es en el exterior donde se observa la evolución y las diferencias con sus antecesores, lo que le vale para distinguir entre una tercera y cuarta generación. El vehículo de 1994 marcó un cambio importante con la tercera generación. Su apariencia se volvió más aerodinámica y más agresiva en sus líneas. Se siguió utilizando el motor de 5 litros (ho), pero ahora con 240 caballos en lugar de 225. Las versiones hatchback desaparecieron y sólo se ofreció como coupé y descapotable. El motor de 5 litros sólo duró dos años en la nueva generación. Realmente, se trataba del mismo motor 260 que apareció en el primer Mustang de hace 30 años. El 5.0 cedió su lugar al mucho más moderno motor modular de 4.6 litros y árbol de levas a la cabeza.
El motor 4.6 de 1996 apareció con la misma potencia que el 5 litros de 1995, pero creció a partir de ahí. En 1998 la potencia ya había vuelto a 225 y en las últimas versiones de 260 caballos. Además, en 1996 apareció nuevamente el Mustang Cobra, con el motor de 4.6 litros pero con cabezas con árbol de levas doble. Generaba alrededor de 305 caballos de potencia. Además, un año más tarde entra una nueva norma vigente para todos los modelos: el Sistema de Antirrobo de Ford (PATS).

Ford Mustang GT de 2002.

En 1999 Ford realiza una renovada imagen para el Mustang. Las tendencias de diseño de la compañía eran llamadas New Edge y las líneas curvas se transformaron en líneas anguladas. El Mustang se volvió más cargado en su diseño exterior. En el interior los cambios se limitaron a tonalidades y en ubicación de interruptores.
El Cobra de 1999 aparte de sus cambios en diseño exterior, se benefició de una notable mejoría en su suspensión. El Cobra de éste año fue el primero con suspensión independiente en las ruedas traseras, el primer Mustang sin el eje rígido atrás. El nuevo diseño viene con la insignia del 35 Aniversario.
El equipo SVT siguió su intervención en el Mustang, y para el modelo 2003 ya había desarrollado un motor turbopotenciado por Eaton que lograba desarrollar 390 caballos del 4.6 litros. Además, logró deshacerse de uno de sus más encarnecidos rivales, el Camaro, que fue abandonada su producción por Chevrolet en 2002.
El Mustang de 2004 será el último modelo de ésta generación. Con él acaba también una tradición importante. Hasta ésta generación, todos los Mustang vendidos en Estados Unidos habían sido producidos en la planta de Dearborn, Míchigan y ésta es la última generación que se produce ahí. La quinta generación se producirá en la planta AutoAlliance en Flat Rock, Míchigan.

[editar] Quinta Generación (2005 - 2009)

Ford Mustang V6.

La quinta generación es nuevamente un cambio drástico en el Mustang. A diferencia de las demás generaciones, Ford utiliza las fortalezas de la primera generación en su diseño y crea un auto auténticamente retro. No es el primer retro que Ford saca a producción, ya que el Thunderbird y el Ford GT también estuvieron como modelos de producción y basados en modelos de los años 50 y 60.
Mecánicamente el Mustang se ofrece con un motor V6 de 4 litros de capacidad y 202 caballos de potencia para la versión básica y la versión V8 de 4.6 litros de capacidad con 300 caballos de potencia; con este motor el Mustang es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en alrededor de 5,2 segundos con transmisión manual. A mediados de 2006 apareció la versión Shelby Cobra/SVT con un motor V8 supercompresor y con 5,4 litros, 32 válvulas y una potencia de 500 CV acoplado a una transmisión manual de 6 velocidades. Con este motor el Shelby GT500 es ahora capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada de 250 km/h (155 mph).^[8]
La producción del Shelby GT500 es muy limitada, en Estados Unidos se producen 10.000 ejemplares al año. En México, el GT500 salió a la venta a principios de 2008 con una cantidad limitada de 100. El Shelby GT500 presenta una cobra en la parte frontal y trasera en lugar del "Caballo salvaje", lo cual lo distingue de otros Mustangs.
El existen rumores de que el Mustang llegara a Europa en 2012 ^[9] o 2014 ^[10] con el nuevo modelo, pero nada de esto esta confirmado oficialmente.

Ford Maverick

El Ford Maverick fue un automóvil creado por la Ford Motor Company de los Estados Unidos que obtuvo un gran éxito en su país de origen. También fue fabricado en el Brasil entre 1973 y 1979, donde fue lanzado con un enfoque comercial bien diferenciado del americano, y a pesar de no haber obtenido el mismo éxito en ventas, se volvió legendario y hoy por hoy es objeto de culto por parte de personas de diferentes edades. Algo similar a lo que ocurre en Argentina con el Ford Falcon, aunque este estuvo más tiempo en línea de montaje que su primo brasileño.
A finales de los años 60, aún antes de la crisis del petróleo de la década siguiente, la Ford norteamericana buscaba un coche compacto, barato y económico -por lo menos para los padrones del país- que pudiese hacer frente a la creciente demanda de coches europeos y japoneses. El modelo compacto que la fábrica tenía hasta entonces, el Falcon, no era tan compacto como se requería y ya estaba obsoleto. Aún más después de que la propia fábrica lanzó el moderno y muy exitoso Mustang en 1964.
El 17 de abril de 1969 el Maverick fue lanzado al mercado por el precio de US$ 1.995, con 15 colores disponibles y motores de 2,8 y 3,3 litros, ambos de seis cilindros. La Ford lo presentó como el coche ideal para jóvenes parejas, o como el segundo coche del hogar. El estilo fue claramente copiado del Mustang, mas suavizado. El éxito fue inmediato y ya en el primer año fueron vendidas 579.000 unidades, una marca superior inclusive que la del propio Mustang. Cabe mencionar que el Mustang tiene el record con 105.000 unidades vendidas tan solo el primer mes
Luego vinieron otras versiones, com aspecto deportivo o de lujo y motorizaciones diferentes, como los Maverick Sprint y Grabber. En 1971 otra marca del grupo Ford, la Mercury, lanzó el Comet, que básicamente era el mismo Maverick con trompa y capó diferentes. Los dos modelos lograron el mismo éxito, incluso después del estallido de la crisis del petróleo, en 1973. A pesar de que en este período se hizo evidente la necesidad de coches aún más económicos. Los dos modelos fueron producidos, con pocas modificaciones, hasta 1977.
En 1968 la Ford Motor Company, que aún tenía operaciones pequeñas en el Brasil, adquirió el control accionario de la fábrica de Willys Overland en el país. Ford, finalizó luego el proyecto que la Willys venía haciendo, en conjunto con la fábrica francesa Renault, para sustituir el Dauphine y lanzó el muy exitoso Corcel. Más allá del nuevo compacto, fueron mantenidos en producción los modelos ya existentes, Aero Willys 2600 y su versión de lujo Itamaraty.
Sin embargo, los modelos de la Willys, que habían sido rediseñados en 1962 pero aún eran originarios de la posguerra, ya estaban bastante obsoletos en el inicio de la década del 70. El Galaxie ya venía siendo fabricado desde 1967 pero era demasiado lujoso y caro, con accesorios como dirección hidráulica, aire acondicionado y caja automática. Y la General Motors do Brasil, con la marca Chevrolet, lanzó en 1968 el Opala, basado en el modelo europeo Opel Rekord y en el modelo americano Chevrolet Impala. Ford entonces, precisaba de un coche con estilo y para los padrones brasileños, de mediano-gran porte.
La fábrica organizó un evento secreto con 1.300 consumidores en que diferentes coches fueron presentados sin distintivos ni logotipos que permitiesen identificarlos - entre ellos estaban, el modelo Ford Taunus alemán, el Cortina de Ford Inglaterra, el Maverick y hasta un mismísimo Chevrolet Opala. Esa encuesta de opinión indicó que el moderno Taunus era el carro favorito de los consumidores brasileños para aquellos tiempos.
Pero la producción del Taunus en Brasil, se mostró financieramente inviable, especialmente por la tecnología de la suspensión trasera independiente y por su motor, pequeño y muy moderno para la época. Preocupada en no perder más tiempo, y con el Salón del Automóvil de São Paulo aproximándose, Ford se inclinó por la producción del Maverick, que por tener originalmente motor de seis cilindrose en el capó para albergar un motor ya fabricado para los modelos Willys, y su suspensión trasera de resortes semielípticos, era simple y ya estaba disponible. A pesar de que el motor Willys había sido concebido originalmente en la década del 30, ese fue el medio que Ford encontró para economizar alrededor de US$ 70 millones, en investimientos para la producción del Taunus. Ese procedimiento, que más tarde llegaría al conocimiento público, acabó manchando la imagen del Maverick justo antes de su lanzamiento.
El viejo motor Willys, era aún demasiado grande para el capó del Maverick y por eso Ford precisó hacer un rediseño en el colector de agotamiento, ya que en las pruebas esto causaba constantemente la quema de la junta de tapa. Para armonizar el problema, fue creada una galería externa de refrigeración específica para el cilindro más distante de la parrilla, con una manguera específica solo para este. La primera modificación en el motor 184 (3 litros), como era conocido en Engenharia de Produtos da Ford, fue la reducción de la relación de compresión a 7,7:1. Este motor, que en poco tiempo se convirtió en el mayor villano en la história del Maverick en el Brasil, seria el motor básico de la línea, pues la fábrica ya preveía el lanzamiento del modelo con el famoso motor 302 V8, importado desde Canadá, como opcional. Datos recogidos por periodistae informaban que Ford gastó 18 meses y 3 millones de cruzeiros en ingeniería, y más de 12 millones de cruzeiros en manufactura, para modernizar el viejo motor 184.
Ford organizó un pré-estreno del Maverick con el motor 184 ante aproximadamente 40 periodistas el día 14 de mayo de 1973 en el prédio de su Centro de Pruebas. Al dia siguiente a la presentación, el Jornal de la Tarde de São Paulo publicó un reportaje titulado "El primer paseo en el Maverick (el reportero Luis Carlos Secco condujo un Maverick en la pìsta de pruebas de Ford, en São Bernardo do Campo)". Los comentarios fueronque el auto era silencioso, confortable y ágil.
El primer Maverick de producción nacional, abandonó la línea de montaje el 4 de junio de 1973. El público comenzaba a interesarse en el modelo desde el Salón del Automóvil de São Paulo 1972, cuando el coche fue presentado. lo que siguió fue una de las mayores campañas publicitarias de la industria automovilística nacional, contando inclusive con filmaciones en los Andes y Bolivia.
La presentación oficial a la prensa, ocurrió el día 20 de junio de 1973, en Río de Janeiro. Como parte de su campaña publicitaria, el primer ejemplar fue sorteado. En tanto, en el Autódromo Internacional de Río de Janeiro, en Jacarepaguá. fue realizado un test-drive, donde los periodistas invitados pudieron conducir nueve Mavericks, seis de ellos con motor de 6 cilindros y tres con el nuevo motor V8 302.
Loss Maverick equipados con el potente motor V8, tuvieron gran éxito en las pistas brasileñas, reinando desde 1973 a 1977 en prácticamente todas las pruebas de las cuales participó, como el Campeonato Brasilero de Turismo, pruebas de Endurance y la antigua Divisão 3.
Algunos Maverick recibieron extensas modificaciones, como por ejemplo el modelo construido por Ford especialmente para la División 3, por intermédio del preparador Luiz Antonio Greco. el motor recibió, entre otras cosas, pistones de alumínio Gurney-Weslake, iguales a los usados en el legendario Ford GT-40, comando especial de válvulas y 4 carburadores de doble cuerpo Weber 48 IDA. Siguiendo relatos, con esta modificación el motor alcanzaba una potencia de 450 cv netos, cerca de 3 veces la potencia original.
En el Campeonato Brasileiro de Turismo el arcirrival del Maverick era el Chevrolet Opala, un coche un poco más liviano y económico, con un motor de 6 cilindros y 4,1 litros. Tal disputa duró hasta la retirada del apoyo oficial de Ford Motor de Brasil a esta competición, lo que acabó originando el Campeonato Brasileiro de Stock Car, una categoría que por años fue monomarca y solo corrían los Opalas.
Grandes pilotos estuvieron sobre los mandos de los Maverick en las competiciones, entre ellos José Carlos Pace, Bob Sharp, Edgar Mello Filho, Paulo Gomes o "Paulão" y el argentino Luis Rubén Di Palma.
A partir de los años 90, debido a la mayor facilidad de importación en el Brasil, muchos propietarios equiparon sus Maverick con partes para alta performance de origen norteamericano, lo que hace que el auto sea largamente usado en carreras de cuarto de milla, que se multiplicaron en el país. En este tipo de pruebas, los Maverick tienen logrados grandes éxitos, siempre haciendo vibrar al público con el ronco sonido, característico de su potente motor.

Porsche Cayenne

El Porsche Cayenne es un automóvil todoterreno del segmento E producido por el fabricante de automóviles alemán Porsche. Es el primer modelo de Porsche que no es un automóvil deportivo, aunque sus prestaciones son equivalentes a las de otros modelos de la marca. El Cayenne fue reestilizado en 2006, al modificarse parcialmente la estética y la mecánica. El Cayenne recibirá en la próxima generación una versión híbrida y un motor 3.0 TDI que llevan los actuales Audi Q7 y Volkswagen Touareg. El motor 3.0 TDI del Cayenne se comercializa con una potencia de 240 CV.[1

Mecánica

El Cayenne se ofrece con seis versiones: Cayenne, Cayenne S, Cayenne GTS, Cayenne GTS Edition 3, Cayenne Turbo, Cayenne Turbo S y Cayenne Diesel correspondientes a cinco motores de gasolina distintos y uno de gasoil. El Cayenne a secas incorporaba originalmente un motor V6 de 3.2 litros de cilindrada y 250 CV de potencia máxima, que luego fue modificado hasta los 3.6 litros y 290 CV. El Cayenne S fue inicialmente un V8 aspirado de 4.5 litros y una potencia de 340 CV, luego llevado a 4.8 litros y 385 CV. El Cayenne Turbo tiene una versión del V8 con turbocompresor, al principio de 450 CV de potencia máxima y luego de 500 CV. El Cayenne Turbo S alcanza una potencia de 550 CV.
Los atmosféricos nuevos, mediante un sistema de inyección directa de combustible (por primera vez en un Porsche) y el sistema de manejo de válvulas VarioCamPlus, redujeron su consumo de combustible entre un 8 y 15% y el nivel de emisiones contaminantes al mismo tiempo.
La arquitectura del motor turbo permite que consiga el 90% del par (el máximo es de 700 Nm) entre las 2100 y las 5000 rpm. Su caja de cambios tiene unas marchas finales largas para favorecer su uso en autopista; en sexta marcha circula a 180 km/h a 4000 rpm.

Tecnología

El sistema "Porsche Active Suspension Management" modifica la dureza, el recorrido y la altura al piso de la suspensión, con tres posiciones: normal, deportiva y todo terreno. Este sistema funciona automáticamente, haciendo que el chasis cambie de altura según la velocidad del vehículo.
El control dinámico de chasis PDCC (Porsche Dynamic Chasis Control) manipula los vaivenes laterales de la estructura mediante dos barras estabilizadoras regidas por sendos motores hidráulicos. El tránsito por un curvón rápido se ve beneficiado porque se endurece la trasera y, todo lo contrario, pone más firme la delantera cuando el volante recibe un movimiento rápido, como cambiar de carril para superara a otro vehículo.
El Cayenne no rola, es decir, se mantiene paralelo al suelo si la fuerza G esgrimida en el chasis es de 0,65.
El control de tracción inteligente PTM (Porsche Traction Management), que parte de una distribución de la potencia de 38% en el tren delantero y 62% en el trasero, tiene la capacidad de ir variando la entrega de torque de acuerdo con el que el eje necesita para traccionar.
El PTM es capaz de dirigir el 100% del torque y la potencia a cualquiera de los trenes rodantes. También se hace de sensores para medir la velocidad del vehículo, la aceleración lateral, el ángulo de la dirección y la posición del acelerador. Con toda esta información en la mano, la computadora conoce perfectamente qué esta haciendo el auto en todo momento. El PTM también interactúa con el control de estabilidad PSM (Porsche Stability Management), que cuenta con asistencia de frenado. El PSM solo interviene si el vehículo alcanza límites físicos importantes.
El sistema antibloqueo de frenos del Cayenne cambia su respuesta en superficies irregulares. Lo mismo que tomar con sumo cuidado una pendiente muy pronunciada. En subidas pronunciadas, el vehículo queda quieto al soltar el acelerador, y en bajada la velocidad se mantiene reducida.
Otras elementos de equipamiento del Cayenne son seis airbags (dos frontales, de laterales y dos cortina), luces de bi-xenón dinámicas para las curvas, sensores de vuelco para disparar cortinas y tensionar cinturones y el opcional de ruedas de 21 pulgadas con diez rayos. También trae navegador satelital y cámara trasera para estacionamiento. La caja de cambios semiáutomática Tiptronic se maneja mediante levas en el volante, que se accionan con los pulgares.

Reestilización

Las modificaciones en el diseño del frontal y los arcos de los pasarruedas delanteros mejoraron la aerodinámica; el coeficiente aerodinámico es de 0,35 para las cinco versiones del Cayenne. El Turbo se distingue de los aspirados por tener una boca más grande para mejorar la respiración del motor

Ferrari Testarossa

El Ferrari Testarossa es un automóvil deportivo producido por el fabricante italiano Ferrari entre los años 1984 y 1992.
El Testarossa tiene un motor bóxer central trasero de 12 cilindros. Sustituyó en la gama al Ferrari BB 512, también de motor bóxer central. En vez de carburadores (como el BB 512), tiene la inyección BOSCH K-Jetronic por cada línea de 6 cilindros, con presión de gasolina a 6 kg/cm². En aquella época quería ser la versión del F1 para carretera, considerando que su velocidad de casi 300 km/h es excepcional para su década. No precisaba de aleron-spoiler, ya que el cristal delantero (parabrisas) era tan atrasado e inclinado, que hacía de alerón central. El fondo del coche era de chapa plano, para producir un efecto suelo que colabora con la estabilidad del coche a velocidades superiores a los 200 km/h. Quizás su escasa altura con respecto al suelo le ha quitado facilidad de maniobra en entradas de garages, carreteras secundarias, baches, gasolineras, etc, y los clientes se han volcado a los nuevos modelos más cortos y altos.
El Ferrari Testarossa no debe confundirse con el Ferrari TR "Testa Rossa", de finales de la década de 1950 y comienzos de la década de 1960. Estos fueron coches gran turismo deportivos, que se desarrollaron en el Campeonato Mundial de Deportes de automóviles, incluyendo las 24 Horas de Le Mans.

Características

• Potencia: 390 CV a 6300 rpm
• Velocidad máxima: 286 km/h
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Ancho de vías: 1510 mm eje delantero. 1660 mm eje trasero

Historia

El nombre del Testarossa, que en italiano significa "cabeza roja", proviene de la pintura roja en la cabeza plana de los 12 cilindros que tiene su motor. Por supuesto, el doble sentido con el rojo encabezado por las mujeres fue intencional; de hecho, Ferrari y Pininfarina utilizaron regularmente términos descriptivos relacionados con el cuerpo de una mujer cuando se describe el estilo de sus automóviles.
El motor era técnicamente un V a 180°, con cigüeñal plano y cilindros opuestos. La potencia fue de 390 CV (291 kW), el coche ganó muchos admiradores y se hicieron bastantes pruebas de comparación, también apareció en la portada de la revista Road & Track nueve veces en sólo cinco años. En total fueron producidos 7177 Testarossas, por lo que lo convierte en uno de los modelos actuales de Ferrari más comunes, a pesar de su elevado precio y exótico diseño. El precio del Testarossa en los EE. UU. fue de $ 181.000 en 1989, incluidos 2.700 dólares de un fiscal "ladrón de gas". El precio inicial de venta en el Reino Unido fue de £ 62.666.
Las raíces de este coche se remontan al Ferrari 512 BBi de 1981. Ambos comparten la misma plataforma básica, a pesar de que al Testarossa se le instalaron amortiguadores FK de Ogiva doble en la parte trasera. El motor era demasiado similar, a pesar de que tiene 4 válvulas por cilindro. Una importante diferencia es la mecánica del radiador: el BB 512 tiene un único radiador en la parte delantera, mientras que el Testarossa tiene un par de extractores más pequeños a cada lado delante de las ruedas traseras. Ello exigía el distintivo lateral montado y las tomas de aire, así como la amplia carrocería. También ha contribuido en la reducción de la temperatura de la cabina, ya que las mangueras del radiador no se ejecutan en virtud de éste.
Aunque el Testarossa tuvo éxito en la carretera, no apareció en circuitos, a diferencia del 512 BBi, que lo habían hecho con menor éxito.
Este coche se convirtió en un sinónimo de los años 80 y en la actualidad desempeña una parte de la cultura retroauricular de los 80, tal popularidad significa que el Testarossa ha hecho aparición en numerosos vídeojuegos, incluso en sus ilustraciones, en particular Out Run, y en la serie de televisión Miami Vice a partir de la tercera temporada. Incluso en ese momento se convirtió en un popular órgano de posventa como componente para los juegos. El Testarossa todavía hace apariciones frecuentes en videojuegos.

Lada Kalina

El Lada Kalina es un automóvil de bajo costo del segmento B desarrollado por el fabricante ruso AvtoVAZ, presentado en 1999 como prototipo y lanzado a la producción en 2004 bajo la marca Lada. Algunos de sus rivales son el Fiat Palio y el Dacia Logan.
Inicialmente, el Kalina existía en versión sedán de cuatro puertas; posteriormente han aparecido carrocerías hatchback de cinco puertas y familiar de cinco puertas.
Está equipado con un motor de gasolina de 1.6 litros, dos válvulas por cilindro y 81 CV de potencia máxima, aunque está prevista en breve su sustitución por un 1.4 litros de cuatro válvulas por cilindro y 81 CV, mucho más moderno y económico.

Lada Niva

El Lada Niva (en en ruso: Лада Нива) es un automóvil todoterreno del fabricante ruso Lada, producido desde el año 1977. Posee una carrocería monocasco tres puertas, motor delantero y tracción a las cuatro ruedas permanente.

Utiliza bastidor y transmisiones desarrolladas por Lada, mientras que las mecánicas son de origen Fiat.

• La historia de la marca LADA se remonta a 1966, cuando el Estado Soviético decidió crear una nueva fábrica de automóviles para paliar la carencia de vehículos en manos de particulares y dinamizar así el transporte de personas y mercancías al menor.

• Ante la falta de experiencia en este campo, y sobre todo, los recursos temporales y económicos que tamaña aventura implicaban, se firmó un contrato con la italiana Fiat, quien recibió el encargo de construir las fábricas, poner la maquinaria y cómo no, empezar a producir coches, siendo el elegido el celebérrimo Fiat 124 (del que Lada compró la licencia de fabricación), con la tarea de fabricar casi 700.000 coches.

Para ello se creó la ciudad de Togliatti, cuyo nombre viene dado en honor al secretario general del Partido Comunista Italiano de la época, Palmiro Togliatti, quien sin duda tuvo mucho que ver en que las negociaciones entre la URSS y FIAT llegasen a buen puerto. Dicha ciudad es hoy un gran centro industrial y administrativo de la región de Samara, en el Volga Oriental.
La Unión Soviética era el país más extenso del planeta, con gran variedad de climas y sobre todo, importantes carencias en infraestructuras. En las ciudades, los Lada derivados del FIAT 124 daban un buen servicio a sus usuarios, pero en zonas rurales o de difícil acceso éste vehículo era claramente insuficiente.

• En 1970, el Estado Soviético contactó con AutoVAZ para ordenar el diseño y fabricación de un nuevo vehículo 4x4 económico y robusto pensado en el uso diario para agricultores. Entre uno y dos años después, AutoVAZ diseñó unos primeros prototipos muy similares a los UAZ militares, si bien los diseños no convencieron y en 1973 se iniciaron los trabajos sobre la conocida carrocería autoportante del Niva. Un año después vieron la luz los primeros prototipos casi definitivos, con el archiconocido motor 1.600 FIAT y una potencia que superaba los 70 CV.

• Ya en 1976 se comenzó la fabricación en serie del modelo, con una producción anual cercana a los 100.000 Nivas. Nacía así el Lada Niva o VAZ/BA3 2121.

La aparición del Niva en 1976 supuso una completa revolución. Acostumbrados hasta el momento a todo terrenos clásicos con chasis formados por largueros y travesaños, Lada sorprendió a propios y extraños con un chasis monocasco, con carrocería autoportante de tres puertas y suspensión a muelles en vez de ballestas, con un esquema independiente en el eje delantero y un eje rígido detrás, que garantiza la perpendicularidad de las ruedas traseras al suelo y el paralelismo entre ambas.

• Los Niva, según al país al que vayan dirigidos, pueden tener homologación de cuatro o cinco plazas, sin variar la configuración. La plaza en discordia corresponde al asiento trasero. No obstante cinco personas viajarán cómodas en el Niva, sobre todo si una de las tres que viaje detrás no es muy corpulenta. La anchura es buena, al igual que la altura (similar a la de un monovolumen medio actual).
• No hay más separación entre habitáculo y maletero que el respaldo del asiento trasero, que se puede abatir e incluso retirar del habitáculo, dejando una zona de carga totalmente diáfana. No obstante avances como el respaldo abatible asimétricamente (el típico 60 / 40) no está disponible, lo cual mejoraría muchísimo su versatilidad.

El motor era de gasolina y cuatro cilindros en línea alimentado por carburador doble. Cubicaba 1.570 cm³ y rendía 72 CV, entregando un par máximo de 125 Nm a un régimen muy bajo. Se instalaban cajas de cambios manuales de cuatro y cinco velocidades, siendo esta última la destinada a la exportación
En el caso del primitivo motor de gasolina, los consumos en circunstancias normales rondaban los 9 l/100 km (11 km/l) a una media no superior a 100 km, y a partir de ahí comenzaban a aumentar debido a la mala aerodinámica y a la tracción total permanente. La velocidad punta oficial era de 130 km/h, limitada por el factor antes citado, que se correspondía con un crucero perfectamente utilizable.

• En lo referido a transmisiones, como ya se ha indicado, el Niva cuenta con tracción 4x4 permanente, así como reductora y también bloqueo manual del diferencial central, garantizando una enorme operatividad en terrenos complicados.

• Contrariamente a lo que se podría pensar, este desarrollo no fue obra de FIAT sino de un equipo de ingenieros soviéticos, capitaneados por Vladimir Sergevich Solovev, con el condicionante de que dicho desarrollo debería ser adaptable a las piezas FIAT ya existentes (motor, puertas, etc).
• Las ruedas eran unas finas 175/80/16, estrechas y altas, que ayudaban de forma decisiva a la hora de afrontar los repechos más difíciles, sobre todo con nieve, barro o agua.

• En algunos mercados se sirve como opción una rueda en llanta 15", de anchura variable, más orientada a carretera. No obstante la rueda original de 16" es la más adecuada en casi todas las circunstancias.
• Las principales diferencias entre los primeros Niva y los actuales son muy sencillas. Los primeros modelos disponen de un portón trasero que no mordía la matrícula y dejaba un plano de carga relativamente alto, situación que fue corregida en 1994 con un nuevo portón posterior y unos nuevos pilotos. Con dicha solución se corrigió la elevada altura de carga y se facilitó mucho el acceso al maletero. Para ello fue necesario hacer ligerísimas modificaciones en los paneles posteriores.

• Hay prevista una actualización para 2009, pero no afecta a la carrocería.

El interior también acusó los cambios de 1994. Se sustituyó el tablero original FIAT por uno de diseño propio, similar al del Lada Samara, y se cambiaron los asientos delanteros por otros más cómodos y seguros, así como el tapizado. Los traseros permanecieron invariados.
Un cambio que puede parecer menor pero de gran importancia fue también adoptado en 1994, aumentando la cilindrada del motor hasta los 1.7 litros y dotándolo de una inyección electrónica monopunto licencia GM, que mejoró de forma muy importante el rendimiento del veterano motor. La potencia se elevó hasta los 80 CV y los consumos bajaron de forma notable, del orden de un 20%, eliminando también la necesidad periódica de los convenientes reglajes del carburador. En algunos mercados hubo versiones de doble carburación de este motor 1.7, si bien no son muy frecuentes. El resto de las características del coche siguieron invariadas.
En los últimos modelos existe la posibilidad de incorporar dirección asistida, cierre centralizado y aire acondicionado

Modelo 2009

 

• Se adoptan ligerísimos cambios estéticos (retrovisores, luces de posición - intermitentes delanteros) y sobre todo, ciertas mejoras mecánicas (adopción de juntas homocinéticas y algunos cambios en la transmisión, que elevan 2 CV la potencia máxima). Se retocan geometrías y tarados de suspensión. Autovaz ha variado el embrague, dotándolo de de mayor diámetro. Los cambios afectan también al interior, sobre todo en lo referido a guarnecidos y tapicerías.

• El modelo deja de denominarse Niva y pasa a llamarse 4x4m.

• Estos cambios pueden consultarse en la revista rusa Za rullom.
• Más detalles de los cambios en esta web rusa, también comparaciones con el antiguo modelo.
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  Lada Niva Cabrio

• Existió, si bien en una serie muy limitada, un Lada Niva Cabrio con techo de lona, pensado especialmente para países de buen clima, con la clara intención de atacar frontalmente a los pequeños Suzuki de estas características.

En todos los aspectos se trata de un Niva normal excepción hecha de que el techo de chapa se elimina y se instala el techo de lona, bastante estanco y muy fácil de montar y desmontar gracias a los brazos articulados.

• El portón trasero se deja únicamente como portezuela, al estilo de los primeros Fiat 127, existiendo la posibilidad de convertirlo incluso en pickup.

• Se trata de una versión muy poco difundida y por ello su cotización puede duplicar o incluso triplicar a la de un Niva normal. Posiblemente se trate del Niva más buscado, sobre todo en zonas playeras.

Niva VAZ 2131

• Se trata de un Niva alargado al que se le han añadido dos puertas laterales posteriores. Apareció a finales de los años 1990 y tiene una longitud de 4,22 m, y un motor 1.8 de 81 CV de origen General Motors. Mejora las ya buenas cotas de habitabilidad del Niva y sobre todo, el maletero. Por lo demás, las características son similares, con tracción total permanente y el mismo salpicadero que el modelo del que procede.

• Siendo un modelo muy interesante, Autovaz no contempla su exportación.

Curiosidades

• NIVA en ruso quiere decir "Campos de trigo". Obviamente el ámbito de uso del Niva era ese, pero el coche trascendió mucho más allá de dichos campos.

• Los Niva fueron ensamblados en Ecuador por la fábrica local Aymesa entre 2001 y 2005. En la actualidad, las variantes 2121 y 2131 son importadas directamente de Rusia.

• La comercialización del Niva en México incluye una interesante versión Turbo Diésel, con el motor PSA Peugeot-Citroën DW8 de 1.868 cm³ dotado de inyección indirecta, una configuración nunca vista en Europa, rindiendo 75 CV. Se ofrecen como opciones la dirección asistida, el aire acondicionado y el techo solar. ** (Nota: este coche jamás se llegó a vender en México).

• En Canadá el Niva tuvo muchísimo éxito, al tener un clima similar al de Siberia en algunas zonas.

• Algunos usuarios, cansados de los elevados consumos del motor original de carburación y su elevada frecuencia de mantenimiento (taqués, tensado de cadena, ajuste de carburadores...) optaron por transplantar un motor Diesel. En la mayoría de las ocasiones se trató de motores XUD9 de Peugeot Citroën, de 1.9 litros y entre 65 y 75 CV de potencia, según si poseía turbocompresor. * En determinados países dicha transformación se ofrecía oficialmente.

• El planteamiento rústico del Niva permite hacer todo tipo de reparaciones con poco más que un martillo y una llave inglesa. Hay muchísimas páginas web de aficionados al Niva, donde hay gran cantidad de documentación para reparaciones y mejoras, entre otras el montaje de un motor 2.0 FIAT procedente de un Croma.

• Otra opción bastante extendida fue el célebre "Kit Promolada", de diseño y fabricación españolas, que permitía desacoplar la tracción delantera a voluntad, de manera que el coche circulaba en tracción trasera con la consiguiente mejora en prestaciones, consumos y menor desgaste de elementos mecánicos relacionados con el eje delantero. Siendo una solución de ingeniería realmente llamativa y asequible, Lada no ha contemplado su instalación en origen, ni de serie ni como opción.